中国储能网讯：在日前举办的第六届中国智慧城市博览会上，一组一人多高、包含12个电池仓的天蓝色换电柜吸引了众多参会者驻足。在工作人员的指导下，使用者通过登录APP扫码，在短短几秒钟内，就完成了一辆电动自行车的电池更换全过程。

 记者了解到，这是哈啰出行新推出的“小哈换电”业务，是一种为两轮电动车提供换电服务的集中充电柜模式。

 面向电动自行车的共享换电，已逐渐成为继共享单车、共享电动单车后，城市出行领域涌现的新物种。除哈啰出行外，此前中国铁塔等行业巨头也开始布局两轮换电业务，据不完全统计，全国已诞生了大小超过20家的相关运营企业。

 这些共享换电柜目前覆盖国内一二三线城市，服务对象主要为共享电动车企业、私家车主和城市商业配送（外卖、快递等）。未来，电动车“共享换电柜”模式能否成为大势所趋？中国城市报记者进一步跟踪报道。

 电动自行车骑行者体验共享换电柜服务。张阿嫱摄 

两轮电动车市场规模超千亿元 

带动产业升级 

换电业务兴起的背后，是不断增长的广阔市场。

目前，我国电动自行车的保有量远大于私家车。来自于中国自行车协会数据显示，2017年，我国两轮电动车社会保有量就已突破2.5亿辆；2018年，国内两轮电动车年产量超过3000万辆。

 弗若斯特沙利文数据显示， 2019年至2023年，我国两轮电动车的市场复合年增长率将提升至7.22%，市场规模将达到1089.9亿元。

 千亿蓝海下，围绕电动车电池产生的争议也从未休止：“充电难”“易被盗”“消防隐患多”……特别是由充电引发的乱拉飞线、乱停乱放、充电入室等问题，为城市管理带来诸多挑战。

 在此背景下，“以换代充”的共享换电柜或许将提供一种新的解决方案。

 共享换电柜的外形与储物柜工作原理相仿，类似于给手机充电的“共享充电宝”，一般设立在街头，有9—30个左右的电池仓，使用时只要登录APP就能扫码为电动车更换电池。

 以“小哈换电”为例，这是去年6月，由哈啰出行、宁德时代、蚂蚁金服三家共同出资10亿元成立合资公司后，推出的换电业务。

 哈啰出行换电事业部总经理周树枫在接受中国城市报记者采访时表示，起初，换电网络主要是为了解决哈啰助力车自身的充电需求；从今年起，哈啰逐步开放网络服务能力，尝试面向普通消费者提供“以换代充”服务，解决两轮电动车出行用电需求。“当下各地政府非常关注电动车日常充电的安全隐患问题，如上海、杭州、泉州、宁德等城市都加大了相关治理力度。” 

然而，“共享换电”对很多人还是一个陌生的概念。记者注意到，针对电动自行车，当下不少城市小区都在大力推广共享充电桩建设。相比之下，“共享换电”有何优势？ 

对此，周树枫表示，安全和便利性是两个主要优势。

一方面，共享充电桩虽把充电环节从室内移入室外，但没有从根本上解决铅酸电池的安全隐患，或需更标准化、规范化管理的完整技术解决方案；

另一方面，换电柜使用场景便捷，居民出行用电无需等待或排队。普通接线充电需要2—8小时不等，充电柜约1个小时就可将电池充满，消费者使用时则仅需几秒钟。 

此外，由于“共享换电”每块电池都有定位功能，且需认证后才能放电，一定程度上能避免电池被盗。 共享换电柜如何收费？

周树枫告诉记者，目前“小哈换电”是按次收费，同时提供月卡服务，按城市情况约20—40元/月，使用芝麻信用可免押金。

 “从小哈换电目前布局的数十个城市来看，使用场景主要是城市的住宅小区、CBD办公楼、高校等场景。”周树枫透露，从前期使用情况来看，一般而言私人电动自行车平均1—2天就有换电需求，即每月使用频率约为15—16次。但目前该模式也还在摸索中。

 特别是在最近，手机共享充电宝涨价的消息引发热议，未来模式成熟后，共享换电柜是否也会调高收费标准？ 

周树枫对此表示不会涨价。在他看来，手机共享充电宝只是一个临时补充，是一项应急业务，因此允许一定程度上的高价收费；而共享换电柜目的是解决电动自行车长久续航问题，收费过高将失去市场竞争力。

 “车电分离”进程加快 

去年4月，市场监管总局、国家标准委批准发布的《GB17761-2018电动自行车安全技术规范》强制性国家标准（以下简称新国标）正式实施，对在售电动自行车提出“整车质量不得超过55公斤，最高车速不得超过25公里/小时，必须具备脚踏骑行功能”等强制性要求。

 记者了解到，目前市场出售的电动车中，传统铅酸电池和锂电池是两种主要的动力来源。后者虽然能量密度大、重量小、可循环次数多，但是因为成本较高，市场占有率尚不到10%。

 由于共享换电柜普遍内置的是锂电池，周树枫认为，这也能在一定程度上加速了两轮车电池升级迭代，从传统铅酸电池转向锂电池。

 不过，共享换电柜能否大规模应用，还取决于我国两轮电动车“车电分离”的发展进程。在这种模式下，用户就只需购买车架，再付租金租赁电池即可。

 今年7月，在国新办举行的新闻发布会上，工信部对新能源汽车的换电模式进行了详细介绍，充分肯定换电模式的积极意义。今年10月，国务院通过《新能源汽车产业发展规划》，明确指出要加强充换电基础设施建设，给相关产业指明了方向。 

相比之下，电动自行车的换电模式暂时未纳入国家议程，各企业仍在埋头摸索商业方向，缺乏产业政策引导。

 “虽然电动自行车市场保有量巨大并持续保持增量，但由于其涉及的经济和产业体量远不如新能源汽车，在全国性的行业政策以及地方政策方面，目前几乎还是空白。”周树枫说。

 不过他也提到，从今年开始，与小哈接触合作的产业上游电池厂商中，已经陆续有一些企业开始从原有四轮车领域换道两轮车，这是一个新的变化。

 两轮车换电领域因此也被视作“新基建”。记者注意到，从国家队、互联网巨头、龙头电池企业到电动车整车供应商，近两年已有多方兵马布阵。

 比如，中国铁塔推出飞哥换电，主要是针对快递物流、餐饮外卖行业；易马达e换电在今年9月已完成C轮融资；2017年成立的易骑换电，也获得了创新工场等知名投资方的加持。

 成本、电池标准统一等问题待解决 

换电模式下有哪些优势？华东理工大学教授、材料学专家曾毅凯表示，与直充相比，换电模式相对更安全。且由于换电的电池可拆卸，可多频次地检修维护，能有效排查电池隐患；其次，换电过程可以控制和检测最佳充电曲线，换电站通过恒温恒湿统一充电倍率环境下集中充电，让每块电池都处于最佳状态。

 但换电的难度在于普及。记者了解到，目前换电站/柜的覆盖密度、修建成本、电池的标准化等问题都还有待进一步解决。

 “这个业务最核心的，是要形成一个成熟网络。”周树枫直言，共享换电柜的柜体设计寿命一般为6年，由于多数为全户外安置，需要防雨防爆防雷，同时再加上电费成本、租金成本、运维成本等，是一项重资产模式。 

另一方面，电动自行车的电池形状、接口等，还远没有统一。 

“两轮车厂商太多，难以形成统一的行业标准。有关部门出于安全考虑，对两轮电动车的发展也一直是半收半放，短期内或不会出强制国标。换电柜可能会追赶上新能源汽车换电站的发展，是否像充电桩模式一样普及有待观察。”北京市知识产权专家库专家董新蕊表示。

 这也意味着，眼下共享换电柜主要瞄准的是增量市场。 对此周树枫坦言，目前市场上能适配换电的电动车型并不多。哈啰最近也在尝试与雅迪等品牌主机厂家合作，在生产之初，就生产能与共享换电柜匹配的电动车；对于目前不能适配换电的其他车型，哈啰也在探索推出更多的车电匹配解决方案。

 中国电动汽车充电技术与产业联盟秘书长郑甲兔对中国城市报记者分析，对更广大的C端用户来说，由于两轮电动车厂商较多，电池的型号统一难度很大，大范围普及可能首先在细分领域，比如某几个品牌的电动自行车上。

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