本报记者 茹阳阳 吴可仲 北京报道

国庆期间，一则关于新能源车车主“在高速公路服务区给车充电花费了5个多小时，其中排队4小时，充电1小时，原本预计8小时的车程，结果花费16小时”的消息在网络流传，充电“一桩难求”受到外界关注。

近日，《中国经营报》记者走访北京多个小区、办公区和商业区，多位电动汽车车主表示，因担心充电问题而未曾有驾驶电动汽车长途出行的经历，并表示近年在市区的充电难问题已有明显缓解。不过，部分车主反映：“小区不能装充电桩”“充电设备故障”“燃油车占用充电车位”等问题依旧给电动汽车的使用带来诸多不便。

北方工业大学汽车产业创新中心主任纪雪洪向记者表示，整体感觉“充电难”的问题比前些年已经有缓解，此次国庆期间出现的现象是一种“高峰期”难题。相对来讲，其实目前充电桩行业发展面临的首要问题是“盈利难”。

充电是否便利？

中国充电电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）在报告中曾提到，电动汽车普及面临续航里程、购车成本、充电技术突破和充电设施合理布局及便利性等多个因素的影响。其中，充电便利性包括设施布局与需求是否匹配、设施是否方便查找和使用支付是否便利三个方面。

关于电动汽车充电是否方便的问题，近日记者走访了北京市多个小区、办公区和商业区。

记者在海淀区北坞嘉园南里小区发现，该小区地库中的蔚来、比亚迪、一汽大众等多个品牌电动汽车，都安装有相应的充电设备。

不过，在大兴区那尔水晶城小区的地库里，仅看到多辆停在车位上的电动汽车，并未找到相关充电设施。该小区一位车主向记者表示，小区内没有电动汽车充电设施，因为无法安装。

同样，在大兴区兴创大厦地库的公共充电桩处，记者碰到一位正在充电的车主。他讲述道，自己居住的康盛园小区离此1公里左右，小区没有安装充电桩，每天下班都会先来这里花1个多小时把电充满，然后才开车回家。

随后，记者来到康盛园小区，发现该小区正在进行老旧小区改造。小区内多位电动汽车车主向记者表示，目前小区内没有电动汽车充电设施，充电只能到其他地方。

康盛园小区物业工作人员向记者表示，小区之前有几家装过电动汽车充电桩，但由于小区线路老化等原因，经常导致跳闸，所以后来就给停掉了。该物业人员还提到，等小区改造完成后，会选一个合适位置装些充电桩。

其间，记者还走访了清华科技园、蓝色港湾和大兴绿地缤纷城等城市办公区和商业区。记者注意到，目前电动汽车充电面临一些不便的情况。如清华科技园的充电桩前有燃油车占用车位；蓝色港湾地库中仅有特斯拉、保时捷等品牌有专用充电设备；大兴绿地缤纷城的公共充电设备设在停车场内，充电需要支付额外的停车费用等。

大兴绿地缤纷城停车场一位收费人员向记者表示：“来这儿充电的都要交停车费，第一个小时10块，第二个小时15块。”他提到：“有次一个人来充电，结果在车里睡着了。4个多小时才醒，光停车费就交了50多元。”

此外，在大兴“兴创D标”小区，附件居民向记者表示：“这儿的特来电充电桩安好久了，但很少有车来充电。”在清华科技园，一位正在充电的出租车司机表示：“在北京充电没太大困难，就是有充电桩的停车场，有些时段关闭或者干脆不让出租车进去。”在蓝色港湾，一位电动出租车司机讲道：“我的车充一次电能跑270~280公里，不过跑200公里就准备回家充电，因为家里充电比外面便宜。”

“高峰期”难题

“开这车（电动汽车）没出过北京，不敢出去。不知道外边有没有充电桩，怕给撂半路了。”一位在北京开电动出租车的司机向记者表示。

另一位私家车主向记者表示：“我们的新能源汽车跑长途，但多数时候高速上并不会遇到这次国庆期间的情况。不过，在一些老旧的高速上，经常会碰到有故障的充电设备，有时也需要排队。”

纪雪洪认为，这次国庆期间“充电难”再次引起关注有多方面原因。大家之前跑远程通常不开电动汽车，而现在电动汽车续航里程长了后，很多人也愿意开电动汽车出行。不过虽然续航里程长，但跑高速仍然是要补电的，而充电桩相对有限，且毕竟充电比加油要慢很多。

“十一期间高速上加油都会出现排队，何况充电！所以这种情况也是一种‘高峰期’难题。高峰期难题是一直存在的，如高峰期打车、高峰期出行等。而充电本身时间较长，因此问题就显得更加突出。”纪雪洪分析道。

充电联盟数据显示，截至2020年末，我国充电设施规模为167万个（公共55.7万个，专用24.1万个，私人87.4万个）。从2015~2019年，我国车桩比由7.9降至3.5，充电桩保有量增速整体快于电动汽车保有量增速。

“现在‘充电难’的问题相比前些年已经有所缓解。”纪雪洪表示，前些年，特别是电动汽车刚开始推广的时候，电动汽车比较少、充电桩也比较少，车桩比高，匹配比较困难。因为不知道在哪个地方会出现充电需求。

纪雪洪进一步讲道，前些年，许多充电站集中装，还有充电标准，充电桩本身故障率比较高，所以当时充电桩行业对“该装什么样的桩”“装在哪儿”并不是特别有经验，所以问题比较突出。但经过多年发展，特别像北京，充电相关的问题已经解决了很多。

北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅表示：“近年新能源汽车的产销量屡创新高，电动汽车保有量快速增加是最直接的起因。其次，高速服务区的充电桩数量跟不上，快充技术滞后也是重要原因。再则，充电桩的接口不一致，也会造成不同品牌电动车扎堆。”

祁海珅认为，其实现有电动车长途出行相对较少，大多数在市域范围活动，尤其是市区的核心区域或商圈。只有在一些节假日集中出行时，才会出现今年十一假期充电难的现象。

祁海珅还提到，民营充电桩企业要进入高速服务区的难度很大。有两座大山需要迈过，一是电网的接入问题，二是占地问题。之后才需要考虑运营效益的问题。

盈利难题

“关于充电桩的建设和需求的匹配问题，相关企业充电桩的建设已经比之前优化了很多。因为现在企业有充电的数据做支撑，能根据需求去更好地做充电桩的安装和布置。从商业化的角度来讲，其实现在企业应该已经比较清楚在哪些地方布桩了。”纪雪洪表示。

纪雪洪进一步讲道，更多的时候充电桩的建设和需求的匹配，还需要电力、电桩等相关方面做好对接。因为有些地方可能会受配电条件的制约，虽然有需求，但充电桩不一定能够安装。可能下一步需要的，就是把电网（如相关变电站的增设）也考虑进来，这会是一个比较系统的工程。

有券商机构指出，随着新基建等政策加码，充电基础设施建设有望快速推进，预计2020年~2025年累计市场空间超千亿元。

不过，纪雪洪认为，目前充电桩行业发展面临的一个首要问题就是“盈利难”，如果不盈利，企业没有动力建更多的充电桩。这个问题一直比较突出，现在有一定程度的缓解。

纪雪洪分析道，其实充电桩本身设备成本比较低，但充电桩相关的综合成本比较高。因为除了充电桩设备外，建桩需要有场地和必要的投资，还需要不菲的施工费用。而运营过程中，会面临电动汽车不一定会来充电，车位被燃油车占用等问题。所以行业盈利还不是太好。

祁海珅表示，城市非核心区域和高速服务区的充电桩在平时使用频次不高，经营效益出现问题并不意外，甚至可能处于长期亏损的状态。

其实，近年来充电桩企业因“资金实力不济”或“激进扩张”而陷入困境的现象时有发生。

充电联盟最新年报显示，2020年我国公共充电设施集中度依然较高，特来电、国家电网和星星充电作为前三大运营商，充电桩数量占比达68%。此外，行业基础商业模式也在朝着“参与主体多样化”“市场领域更加细分”“多渠道收入来源”的方向演进。

对于充电桩行业下一步的方向，纪雪洪表示，可能会往超充桩方向发展，比如充电5~10分钟能行驶200公里，这样就能较好地满足高速公路的使用场景。如果今后高速公路上布置这种充电桩，节假日集中出行的充电需求就会得到较好的满足，类似“排队充电”的问题也会比较好解决。

此外，纪雪洪讲道，“换电”也是“充电”的一个补充，所以高速公路上也需要一定的换电站。这些都是行业企业正在开展的探索，如蔚来等就正在积极布局换电站。

祁海珅也表示，慢充技术不适合集中出行的需求，电动汽车保有量增加也会经历一个过程。当“充电技术突破”和“保有量增加”都快速进行时，未来非城市核心区充电桩闲置和高速服务区充电难的问题会得到有效解决。那时充电市场的吸引力会更大，服务方式会有更多创新，更加灵活便捷的运营模式值得期待。

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