截至目前，财政部等五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（下称《通知》）已有月余，从产销数据来看，政策效应发挥作用还需一定周期，各地政府和主管部门正加快出台细则，抢抓政策红利。

据了解，《通知》一改以往“国补+地补”的补贴模式，转由中央政府将政策奖励下发给示范城市群所在的地方政府，再由地方自主制定并实施产业发展奖励政策，被看作是燃料电池汽车产业发展的转折点。

（文丨本报记者 仲蕊）

明年或迎较大规模装车潮

中汽协近日发布的汽车工业经济运行情况显示，今年9月，燃料电池汽车产销量分别为155辆和173辆；今年1-9月，燃料电池汽车产销分别完成879辆和906辆。而2019年1-9月，该数据分别为1315辆和1251辆。

有观点认为，“以奖代补”政策推进速度较慢，按照这样的趋势，今年的燃料电池汽车装车潮应不会出现。究其原因，《通知》下发前，由于相关政策缺失，造成市场趋冷。《通知》下发后，示范城市群相关细则还在完善中，因此，今年燃料电池汽车产销量难以大幅上涨。

“根据政策，示范城市群第一年补贴最高，预计相关企业会尽量争取进入第一年指标，因此未来一年内，燃料电池汽车数量有望大幅增长。《通知》落地前，行业虽然趋冷，但也有更多时间冷静思考，使得产业格局更加清晰，发展思路也更加明确，同时企业的技术迭代能力得到积累和提升，这些都为后续燃料电池汽车产量增长提供了基础。”上海燃料电池汽车商业化促进中心战略研究部高级经理邬佳益认为，基于上述考虑，预计明年燃料电池汽车将迎来较大规模装车量。

邬佳益强调，示范城市群应有节奏地推进车辆部署，不鼓励提前上量，因此未来燃料电池汽车装车量不会出现指数级增长。同时，不少业内人士表示，碳达峰、碳中和目标为氢能产业提供了长期驱动力。

上海出台支持细则领全国之先

11月3日，上海市发改委公布了《关于支持本市燃料电池汽车产业发展若干政策》（下称《若干政策》），标志着上海打响了全国燃料电池汽车示范应用的第一枪。据了解，其他示范城市群也在积极制定相关细则。

邬佳益表示：“示范城市群的示范政策对产业发展将起到积极的促进作用，推动行业规范化发展，避免一哄而上、各自为战、低水平重复建设等问题，为后续的规模化发展积蓄能量。”入选示范的城市群均具备一定的燃料电池车辆示范经验，无论政策制定还是运营场景、商业模式，都会给后续示范运营提供帮助。

同时，解决加氢站建设滞后、氢气使用成本高、绿氢生产地与使用地不匹配等产业难题，需要各地政府、企业的合力攻关。业内专家坦言，现阶段交通领域的用氢规模较小，无法撼动原有的氢气价格体系，且氢气储运成本较高，未来亟需多路径提高氢气的经济性，并逐步用绿氢替代。此外，在示范期内，需要示范城市群各政府针对产业发展现状进一步完善细则。

非示范城市需切合实际发展氢能产业

那么，未进入示范城市群的地区应如何发展呢？邬佳益认为：“氢能对各地而言，不是要不要干的问题，而是怎么干的问题。”事实上，未进入示范城市群的地区也出台了不少氢能、燃料电池汽车政策和规划，在碳达峰、碳中和目标驱动下，未来均有发展氢能的需求，应切合实际发展。在邬佳益看来，示范城市群是氢能发展的探路者，可为其他城市提供经验借鉴，这将有利于其他城市结合自身摸索出适宜的路径。

国联证券分析认为，当前燃料电池产业竞争格局尚未明朗，龙头企业尚不具备足够的议价能力，未来随着燃料电池市场规模扩大，一批优质龙头企业将在快速成长的同时，形成竞争壁垒。届时，产业竞争格局将形成金字塔结构。

“目前燃料电池汽车体量小，同时企业没有一定的市场占有率，因此不应将目光仅聚焦在车辆产销量上。如果企业想获取订单和补贴，应着力提高产品的可靠性，寻找应用场景和商业模式。保质保量地完成示范任务是示范城市群的首要任务。”邬佳益建议，未来几年是政策的红利期，企业需整合资源壮大实力，避免单打独斗。同时，由于大部分企业回款期、补贴获取周期较长，因此应致力于优化内部的现金管理，保证资金流稳定健康。

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