本文来自新华网近日对中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春院士的专访。经过近20年的发展，我国新能源汽车产业正处于即将起势腾飞的关键节点，面临市场规模、产能结构、电池技术路线、核心芯片等多重变量的影响，产业未来将如何发展？以下为孙院士对7个访谈问题的回答。

图 | 孙逢春 中国工程院院士

背景：

今年3月，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》，直指其省内部分地方新能源汽车项目存在“重招引、轻监管”现象。而乘用车市场信息联席会近日发布的《2020年我国乘用车产能问题分析》报告显示，截至2020年12月31日，国内乘用车企业共122家，总产能为4153.2万辆，乘用车总体产能利用率不足50%，只有16家产能利用率处于正常状态。除此之外，还有在建产能988万辆，大部分是新能源车型。

Q：如何看待新能源汽车领域投资聚集、扎堆的现象？

孙逢春：国家平台上已经注册的汽车企业有846家，已经跟新能源汽车国家检测与管理中心对接验证的、有过产品的305家。需要这么多吗？当然不需要。一是，资本对新能源汽车在追捧；二是，部分地方政府对汽车企业发展给予高度期望，导致新能源汽车结构性的产能过剩。(这个现象)早就出现了，不是今天。

未来，国家一定会出台相应的政策，按照市场规律，通过政策导向来进行适度的规模集中，大浪淘沙。

举一个简单的例子，原来有400多家电池企业在我们这注册，现在还剩多少家呢？能够有产品卖的，能够装在车上的也就几十家。经过三四年的发展，电池企业还有电机企业都在大浪淘沙。

整车企业，我想也是这样。全世界、美国、欧洲就那么几大家，美国就三大家。我觉得中国应该也就十来家。当然，还有一些商用车，因为专用车规模比较小，可能会多一点。

“十四五”时期应该是新能源汽车领域进行结构调整、规模调整、投资调整的最佳时期。

背景：

2010年，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》提出了七大战略性新兴产业，新能源汽车位列其中。在“十四五”规划和2035年远景目标纲要中，新能源汽车仍然延续了这一定位。

Q：如何理解新能源汽车战略性新兴产业的定位？

孙逢春：战略层面上去理解，就是这个产业对于国家未来，国民经济发展、安全的发展，具有重大的战略意义。为什么说新能源汽车是战略新兴产业？

新能源汽车是汽车产业的一部分，国家汽车产业的直接经济规模大约在每年10万亿元，加上如维修、保养、运输等，整个汽车交通应该是在几十万亿元的规模，所以它是国家制造业的第一大支柱产业，这是它的战略重要性。

此外，要从国家能源、国家能源安全的角度来定义。出于对国家能源安全的考虑，降低对石油的依存度，所以它是战略新兴产业。

最后，通过新能源汽车，完全做到技术链、产业链的自主可控。从这个角度，它是国家重大的战略新兴产业。

背景：

数据显示，2020年全球新能源汽车销量约为324万辆，欧洲取代中国，成为全球新能源汽车增长的主要推动力。从全球市场占比来看，欧洲新能源汽车市场占全球市场的43.06%，中国大约占41.27%，美国占比10.12%，日本占比0.96%。

Q：全球新能源汽车市场复苏，会给国内的产业链带来怎样的影响？

孙逢春：从汽车产业的角度来讲，中国市场现在仍然是一家独大。但是，我们不是汽车强国。

在新能源汽车领域，到目前为止，我们已经连续6年规模领先，而且技术也处在国际先进水平。应该说有很好的先发优势。

20年前我们就开始布局新能源汽车，国家把它作为一个重要的发展方向在做。当时西方国家其实对技术非常了解，也非常有沉淀，但是因为传统汽车产业投资巨大，所以他们要等待投资回收之后再发力。这样，我们相当于白手起家，抢占了一个先机。

未来，我认为中国新能源汽车仍然会是一家独大。这个一家独大是指产业规模、市场规模两个方面。当然，对于新能源汽车技术来讲，应该说将来是跟国外并驾齐驱，同时在进行探索，同时在进行产业化。

背景：

自今年2月以来，美国德州断电、日本瑞萨电子工厂火灾，全球车企因芯片短缺导致的产能问题不断加剧。据不完全统计，3月份以来，已有至少10家整车企业因芯片短缺停产，包括大众、福特、通用、沃尔沃、丰田、本田、日产、三菱、现代、蔚来，停产工厂遍布亚洲、欧洲和美洲。

Q：在汽车产业全球“缺芯”的背景下，国内市场如何突围？

孙逢春：这个问题也正好让我们反思，我们要有、要用自己的芯片，特别是高端芯片。一辆智能汽车，芯片可能有几百个，其中核心芯片，比如计算芯片、通讯芯片等高端芯片，我们必须要赶上来。

汽车芯片，有一些特殊的要求：

第一，对环境要求特别高。比如冬天零下20度，手机在外面不好用，但汽车不行，汽车必须在零下40度到120度甚至更高的低温中，都得好用。

第二，随着智能化、自动化的发展，自动驾驶汽车或者无人驾驶汽车的计算要求越来越高，对芯片的要求也越来越高。不同于手机等消费类芯片，汽车芯片作为工业级产品，需要有10年、甚至20年的使用周期。

另外一点，手机用5纳米芯片，越小越好，因为手机很小，已经没有空间了。汽车不一样，汽车芯片可以在这方面稍微放一放，比如32纳米可能就够了。所以我们国家是有能力进行自主可控的。目前没有实现的原因，我认为是我们车规级芯片的生态还没有建立起来。

背景：

今年一季度，国内新能源汽车市场接连传来燃料电池方面的声音。3月，长城汽车宣布正式入局，并将于年内推出相关SUV产品；一汽红旗也申报了氢能源版本新车；大连首批氢燃料电池公交车上线通车……

Q：燃料电池汽车发展是否会迎来一波新机遇？

孙逢春：从新能源汽车来讲，这个词是中国特有的。国外以前就叫电动车，只不过电动车里面分纯电动、混合动力、燃料电池。我国新能源汽车发展战略和每一个五年规划里，也是按照纯电动、混合动力和燃料电池去划分的。

应该说现在新能源汽车的主力是纯电动，我个人认为未来的发展应该叫纯电驱动。所谓的纯电驱动，就是驱动轮子走的全是电动机所产生的力。

就燃料电池来讲，我认为它有两个概念，一个是燃料电池本身，另一个是燃料电池汽车。燃料电池将来在我国能源体系里会占有非常重要的地位。但是，20年前我就说燃料电池汽车应该是15年以后的事，现在20年过去了，现在仍然要说，燃料电池汽车真正产业化，大规模产业化，而且只是在一个细分市场的产业化，还可能是10年以后。

一是技术难度大，二是它的成本太高。即使是燃料电池技术突破了，成本降低了，它也只会在一个特定的市场空间之内有优势。因为现在汽车的细分市场很多，比如说A0级、A级、B级、C级，还有皮卡、SUV等等，它只会在一定的市场空间之内生存下去。

背景：

随着智能网联技术的进步、产品持续迭代升级，以及整车电子电气架构发展的颠覆性改变，2020年中国智能化和网联化功能在汽车产品中的普及率分别为22%和50%，市场规模达到2556亿元。

Q：“智能网联”是否会成为我国汽车产业参与国际竞争的“比较优势”？

孙逢春：跟国际市场相比，我们已经有了一些优势。首先我们有先发优势，我们做了新能源汽车，这是智能网联汽车或自动驾驶汽车的一个天然载体。传统汽车以机械为主，新能源汽车都是电控，特别适合智能网联。我们在自动驾驶平台上已经有了先发优势。

其次，自动驾驶需要人工智能，特别是一些算法，应用场景的算法。中国在应用场景算法、人工智能方面，应该说也走在了国际前面。

还有一个最重要的优势，就是中国现在对自动驾驶的认识，特别是年轻人的认识，这种对新技术新产品的渴望，已经形成了一种生态。我认为，这是智能网联发展的基础。

背景：

针对纯电动和插电式混合动力汽车，《节能与新能源汽车技术路线图(2.0版)》提出，至2035年，我国将形成自主且完整的产业链。

Q：如何看待，15年后，我国将形成自主且完整的产业链这一目标？

孙逢春：自主可控有一个我们自己的基本定义，就是技术上自主可控，产业上也自主可控。首先很明确，核心技术买不来。只有我们把核心技术掌握以后，才叫自主或者叫可控。掌握了核心技术，其他一些非核心技术，可以通过共享交换来取得。

核心关键技术不自主是不行的。我们在传统汽车这方面就吃了大亏，核心技术人家不给你，比如发动机电控，比如自动变速箱的电控。所以，我们当时做新能源汽车，以纯电驱动为主，绕开这条技术路线了，就做对了，也走对了。

自主可控，还有一个原则，就是我们掌握自主核心的东西以后，技术上我们自主，产品链上我们也自主，但不一定自己制造，或者不是全部自己制造。

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